最后，本文基于因子分析结果构筑物流基础设施综合指数，计算各国家和地区物流基础设施综合指数并带入引力模型。结果显示出口国的物流设施综合指数对贸易流量显著为正，但进口国物流基础设施综合指数的影响没有通过显著性检验。

　　结论及启示

　　本文选取了1990-2008年全球31个主要贸易国家和地区双边贸易流量的面板数据，将各类分项物流基础设施指标和通过因子分析构建的物流基础设施综合指数分别纳入扩展的引力模型进行实证分析，除进一步证实贸易双方的经济规模、相邻、具有共同语言、殖民关系和签署区域贸易协定对双边贸易流量具有显著的正向影响，以及代表运输成本的距离和内陆国家变量对双边贸易流量具有显著的负向影响外，还证明无论各类分项物流基础设施指标，还是物流基础设施综合指数都对双边贸易流向产生显著影响。其中，电信和网络基础设施能够促进国际物流中信息的传递，降低交易成本，促进双边贸易流量的增长；由于在国际贸易中的地位和本身的特点，港口、航空和公路基础设施指标对进出口贸易流量的促进作用比较显著；而铁路运输由于其运营特点，作用较为微弱。同时，代表国家物流基础设施综合水平的物流设施综合指数对消除贸易障碍、增强出口贸易竞争力具有显著的促进作用。

　　鉴于此，在全球国际贸易竞争更为激烈的背景下，各国应该着手于通过消除物流基础设施的障碍来降低国内和国际物流成本，提供有效的国际物流服务，这对于类似中国的发展中国家获取自由贸易红利，提升本国产业的国际竞争力尤为重要。同时，也应该注意到，由互相依存的国际物流网络所主宰的世界经济中，高效的物流系统不仅包括国与国之间的海、空通路，还延伸至内陆运输网络，它们对确保将货物从产地运往装载港，并进而将货物送达国外最终消费者，发挥着关键作用。低效率的内陆运输基础设施和服务可能会严重损害一个国家的连通性和进入全球市场的通道，并对其贸易竞争力产生不利影响。因此各国在着手各项物流基础设施建设的同时，也应该注重各项物流基础设施的平衡和和谐发展。受到各种因素制约，本文对物流基础设施变量的选取忽视了一些非硬性的、不可见的物流基础设施，例如海关通关程序等因素；另外由于篇幅的限制，没能针对物流基础设施对双边贸易流量的影响进行分行业的细化研究，这些问题有待于在后续研究中逐渐得到解决。

　　参考文献：

　　1.彭支伟，白雪飞.服务联系成本、基础设施建设和东亚垂直分工：1992-2006[J].世界经济研究，2010（6）

　　2.AndersonEJames，vanWincoopEric，TradeCosts[J].JournalofEconomicLiterature，2004，42（3）

　　3.DeP，RegionalTradeInNortheastAsia：WhyDoTradeCostsMatter？[R].CESifoWorkingPaper，No.1809，2006

　　4.Edwards，L.，Odendaal，M，Infrastructure，TransportCostsandTrade：ANewApproach[R].TIPSSmallGrantSchemeResearchPaperSeries，2008

　　5.Khan，H.A.andJ.Weiss，InfrastructureforRegionalCooperation[C].paperpresentedatLAEBA，2006

　　6.Fujimura，M.，Edmonds，C，ImpactofCross-borderTransportInfrastructureonTradeandInvestmentintheGMS[R].ADBInstitutediscussionpaper，No.48，2006

　　7.LimoN，VenablesAJ，Infrastructure，GeographicalDisadvantageandTransportcosts[J].TheWorldBankEconomicReview，2001，15（3）

　　8.WarrenH.Hausman，HauL.Lee，andUmaSubramanian，GlobalLogisticsIndicators，SupplyChainMetricsandBilateralTradePatterns[R].WorldBankPolicyResearchWorkingPaper3773，2005